Polonez Caro v Skoda Favorit v Łada Samara

Niegdyś były motoryzacyjną wizytówką „demoludów” dzisiaj kuszą nabywców niską ceną zakupu. Okres ich świetności niestety już przeminął. Jak się nie ma co się lubi, to się lubi, co się ma. Tak należałoby zacząć rozważania na temat jakiegokolwiek auta z tej trójki. Według dzisiejszych standardów, ani rodzimy Polonez, ani „sąsiedzkie” Samara i Favorit, zbyt wieloma zaletami pochwalić się nie mogą. Z jednym, ale bardzo ważnym wyjątkiem: ceną. Za kwoty wystarczające do ich zakupu trudno jest bowiem znaleźć wielu rywali oferujących równie przestronne wnętrze i porównywalną wygodę jazdy. Przy ograniczonych środkach finansowych, wcześniej czy później modele te pojawią się zapewne w kręgu poszukiwań.
Technicznie, samochody różnią się dość znacznie. Polonez Caro z całej trójki zadebiutował co prawda najpóźniej, bo w roku 1991. Jednak od swych poprzedników, pozbawionych przydomka Caro, produkowanych przez wcześniejsze 13 lat różnił się tylko detalami. W gruncie rzeczy jest to samochód bardzo zbliżony do Fiata 125p, z jego sztywnym tylnym mostem, opartym na resorach i przestarzałym silnikiem pamiętającym jeszcze bardziej zamierzchłe czasy modelu 1300/1500. Na głębsze modyfikacje podczas projektowania Poloneza zabrakło oczywiście pieniędzy. W porówa-niu z dużym Fiatem najbardziej zmieniła się sylwetka i wystrój wnętrza.
O wiele nowocześniejsza, niezbyt odbiegająca od dzisiejszych standardów, jest pozostała dwójka. Tak Łada Samara, jak i Skoda Favorit, zrywały w swoich krajach z tradycją budowy aut tylno-napędowych – kolejnych ewolucji (odpowiednio) Fiata 124 i Skody serii 100.
W autach nowej generacji silniki umieszczono poprzecznie z przodu i napędzały one przednie koła. Zawieszenie – przednie z kolumnami MacPherson, tylne – z belką skrętną to także oznaka współczesności konstrukcji.
Opracowując obydwa modele korzystano z pomocy zachodnich kooperantów, np. przy opracowywaniu silników Łady pomagali inżynierowie Porsche, a za stylizację Skody odpowiedzialne jest studio Bertone.
Niestety, w przypadku czeskiego auta nie wystarczyło już funduszy na przygotowanie nowej gamy jednostek napędowych, w efekcie czego pod maską znalazł się dość przestarzały silnik będący kolejną przeróbką źródła napędu stosowanego w autach z tylnosilnikowej serii 100.
We wszystkich przypadkach, wdrożenie porównywanych aut do produkcji przebiegło dość ślamazarnie, zatem nawet w chwili debiutu, samochody te nie nadążały za wymogami mody i na tle zachodniej konkurencji wyglądały przestarzałe. A że od tego debiutu minęło już sporo czasu… I tak nikt raczej nie oczekuje wyrafinowanych rozwiązań czy modnej, eleagnckiej sylwetki. Klimat lat osiemdziesiątych da się odczuć z łatwością.
Co gorsza, wszystkie samochody są podatne na korozję. Rdzawe wypryski jeszcze bardziej postarzają całą trójkę, są przy tym kłopotliwe do usunięcia. Naprawy blacharskie mogą okazać się konieczne w większości odsprzedawanych aut.
W przypadku Favorita daje się jeszcze we znaki niewielka sztywność nadwozia, na skutek czego dość często samoczynnie pęka przednia szyba. Pomaga zamocowanie rozporki pomiędzy kielichami przedniego zawieszenia.
Jest to rozwiązanie często spotykane w odsprzedawanych egzemplarzach.
Polonez, Samara i Favorit oferowane były w wielu wersjach nadwoziowych. Najpopularniejsze są pięciodrzwiowe hatchbacki, ale do wyboru pozostaje niemal równie popularna wersja trzy drzwiowa Łady, a także już rzadziej spotykane sedany (Polonez i Samara) oraz kombi (Favorit a raczej Forman i znowu Polonez).
Samochody znacznie różnią się długością – pomiędzy najdłuższym z nich, Polonezem (430 cm), a Favoritem jest pół metra różnicy. Samara jest niemal dokładnie pośrodku. Dodatkowe centymetry rodzimego auta marnowane są jednak skutecznie przez rozbudowane mechanizmy przeniesienia napędu na tylne koła. To sprawia, że wszystkie trzy samochody zapewniają pasażerom zbliżoną ilość miejsca.
A miejsca jest dosyć, aby mogły być z powodzeniem uznane za pojazdy rodzinne
–    nawet na tylnej kanapie z powodzeniem można spędzić wielogodzinną podróż.
Polonez ma jednak największy bagażnik, co w przypadku rodzinnych wojaży może mieć duże znaczenie.
Rodzimy pojazd ma też najprzytulniej urządzone wnętrze. Niezłe plastiki, wysokiej jakości tapicerka, a przy tym stosunkowo często spotykane egzemplarze wyposażone w opcjonalne kubełkowe fotele czy elektrycznie sterowane szyby, to na de rywali, duża przewaga. Narzekać można na marną ergonomię wnętrza – przełączniki rozmieszczone są chaotycznie, ich obsługa wymaga przyzwyczajenia.
Wnętrza Samary i Favorita są po prostu tandetne, wykonane z twardych i nieprzyjemnych w dotyku tworzyw. W obu autach stosunkowo łatwo można ułamać plastikowe elementy – klamki, pokrętła do otwierania szyb, czy dźwigienki od regulacji nawiewów.
Całą trójkę łączy jedno -w czasie jazdy elementy tablicy przyrządów zamieniają się w grzechotki, a wszystkie dźwignie, pedały i kierownica wymagają silnej ręki. To nie są idelane samochody dla kobiet, do jazdy tymi autami potrzeba trochę krzepy. A do kręcenia kierownicą Poloneza nawet więcej, niż tylko trochę.
Podejmując decyzję o zakupie, trzeba sobie zdawać sprawę, że eksploatacja tych aut wolna od trosk na pewno nie będzie. Po prostu – coś się naprawi, coś innego się popsuje, tam coś przecieka, a tu nie działa… I tak w kółko. Raczej wcześniej, niż później mechanik stanie się dobrym znajomym. No, chyba że ktoś sam podejmie się napraw, co zresztą ułatwia dość prosta konstrukcja aut.
Kiepsko pod względem trwałości wypada Polonez, szczególnie klasyczne silniki o 1.5 i 1.6 mają zazwyczaj o połowę mniejszą trwałość niż jednostki Samary i Favorita. W żerańskim aucie z naprawą główną trzeba się liczyć już po 100 000 km, konkurenci wytrzymują zazwyczaj ponad 200 000 km.
Poza tym można mówić o wspólnych problemach: wyciekach oleju, awaryjnym osprzęcie (gaźniki, pompy paliwa i cieczy chłodzącej) czy wrażliwych na wilgoć instalacjach elektrycznych. Bolączki typowe dla poszczególnych modeli? W Polonezie -wyjący i cieknący tylny most, Samara trapiona jest uszkodzeniami przegubów napędowych, a w Favoricie małą trwałość ma uszczelka pod głowicą.
Samara może pochwalić się dużą trwałością zawieszenia. Nie jest ono co prawda zbyt komfortowe, ale dzięki sporemu prześwitowi auto ma niemal terenowe właściwości. Polonez też w miarę dzielnie znosi nasze drogi, najczulszymi punktami układu jezdnego wydają się być łożyska i końcówki drążków kierowniczych. Miękka charakterystyka zawieszenia zapewnia za to wysoki komfort jazdy. W Favoricie często trzeba wymieniać silęntbloki przednich wahaczy. Żadnym j z tych aut lepiej jednak nie j przesadzać z prędkością pokonywania zakrętów, potrafią one bowiem nieprzyjemnie zaskoczyć kierowcę.
Za niewielkie pieniądze dostaje się w tym przypadku całkiem „dużo samochodu”.