Cadillac SRX 4.6 V8 – Silnik i zawieszenie

Podczas spokojnej jazdy silnik pracuje tak, jak na pojazd klasy luksusowej przystało, niemal niezauważalnie. Samochód przyspiesza bez wysiłku z każdego zakresu obrotów. Automatyczna przekładnia to produkt doskonały, nie ma tendencji do zmiany przełożeń w połowie zakrętu, szybko reaguje też na zmianę położenia pedału gazu. Wprawdzie
istnieje możliwość ręcznej zmiany biegów, lepiej jednak o tym zapomnieć – dobra skrzynia automatyczna powinna działać tak, by ręczna zmiana przełożeń nie była konieczna. I dokładnie taka jest przekładnia w testowanym Cadillacu. Warto wspomnieć, że pomimo znaczącej masy SRX nie boi się wyścigów ani na ćwierć mili, ani na jakimkolwiek innym dystansie – po krótkiej walce z bezwładnością (którą zawsze wygrywa) rusza z determinacją, odpychając się wszystkimi czterema kołami.
I kiedy już ruszy z miejsca, możemy docenić dopracowanie podwozia w dwóch obszarach – chodzi o układ kierowniczy i dostrojenie elementów zawieszenia sprężystych tudzież tłumiących. Układ kierowniczy pracuje liniowo i przewidywalnie, przy czym na nierównościach kierownica nie bije prowadzącego po palcach, jednocześnie dając dobre wyczucie drogi i momentu, w którym przednie koła nie są w stanie dłużej opierać się podsterowności. Ster Cadillaca nie ma precyzji tego z BMW X5, za to pracuje lepiej niż układ kierowniczy w XC90. Nad hamulcami też ktoś rozsądny popracował – działają progresywnie, łatwo dawkować siłę hamowania,  a z masą auta radzą sobie bez problemu. Zawieszenie. Niby nic szczególnego pod względem formalnym, aluminiowe wahacze nierównej długości z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, ale… zastosowano tu system Magnetic Ride Control opatentowany przez koncern Delphi, w którym lepkość specjalnego płynu magneto-reologicznego w amortyzatorach zmienia się pod wpływem pola elektromagnetycznego. Kierowca nie ma wpływu na działanie systemu. I oto prawdziwe zaskoczenie – MagneRide świetnie radzi sobie z falistym asfaltem polskich ulic i szos, przypominającym nawierzchnię poligonu rakietowego.
Na szczególną pochwałę zasługuje jakość tłumienia drgań przy jeździe z małą prędkością – o małej częstości i dużej amplitudzie. Cadillac dorównuje mojemu wzorcowi w tej materii, czyli Jaguarowi XJ. Jedyna sytuacja, w której nowatorskie amortyzatory dają się zaskoczyć, to przejazd przez garb spowalniający, którego obecności system nie może przewidzieć. Jeśli nie potraktujemy takiej drogowej przeszkody z należytym respektem, siła tłumienia amortyzatorów będzie zbyt mała, by zapobiec krótkotrwałemu oderwaniu się kół od nawierzchni i hałaśliwemu dobiciu do ograniczników skoku zawieszenia.
Z kolei przy jeździe z dużą prędkością zawieszenie zauważalnie się usztywnia, nie narażając przy tym na szwank kręgosłupów podróżnych. Gdyby zamknąć oczy i przestać widzieć świat z perspektywy półpiętra, SRX przy zmianach kierunku jazdy zachowuje się niczym konwencjonalne auto osobowe, przechyły nadwozia utrzymywane są pod kontrolą. Jeżeli spróbujemy przejechać zakręt za szybko lub zbyt brutalnie, interweniuje StabiliTrak, czyli rodzaj ESP (brak pełnego wyłącznika, istnieje tylko możliwość znieczulenia kontroli trakcji), i w najgorszym razie auto uślizguje się na zewnątrz zakrętu wszystkimi czterema kołami. Gdy StabiliTrak wchodzi do akcji, system aktywnego zawieszenia MR współdziała z nim, selektywnie utwardzając amortyzatory poszczególnych kół.
W testowanym SRX-ie zamarzł zamek prawych przednich drzwi i w temperaturze poniżej zera nie udało się ich zaniknąć (zapewne ktoś umył auto myjką wysokociśnieniową, do wnętrza drzwi dostała się woda i następnie zamarzła, kolejny testujący ten sam egzemplarz nie mógł już zamknąć żadnych przednich drzwi). W innym Cadillacu przez jedną noc rozładował się akumulator – jak się okazało, miał kompletnie zaśniedziałe zaciski. Potrzebne jest bardziej poważne traktowanie klienta, który musi zapłacić około 300 tys. zł za ten samochód. Klienta, który dał się uwieść fantastycznemu brzmieniu silnika V8 pod obciążeniem i bardzo dobrym własnościom jezdnym.